01
你注意到了吗？越来越多的航班正在被取消。
这不是零星的临时调整，更像是一层悄悄蔓延的阴影，落在每一个准备出行的人头上。
最近不少网友都在吐槽：早早订好的五一出境机票，突然就变得不靠谱了。
比如，泰国亚航4月17日起，暂停上海浦东往返曼谷廊曼的航线。
很多人瞬间被打了个措手不及：机票能退，但国外酒店大多不能退，只能咬着牙，花高价重新抢其他航司的票，原本轻松的假期，还没出发就先添了堵。
有机构监测发现，这一轮航班取消潮，重灾区集中在上海、广州、深圳往返泰国、马来西亚等东南亚热门线路。
本就靠性价比撑起出境游热度的东南亚市场，硬生生挨了一记重击。
而这一切的导火索，远在千里之外的霍尔木兹海峡。
局势一紧张，国际原油价格一路走高，航空煤油成本直线飙升，本就利润微薄的航司根本扛不住，只能砍航线、减航班自保。
这场波动也直接冲击了全球民航网络。
飞友科技最新民航周报（4.6–4.12）显示：
中东地区民航已执行航段较正常周下降17.1%，国际航段降幅更是达到21.7%，取消航段数量达到正常周的4.2倍。
海湾核心中转枢纽连通度大幅收缩，中国往返欧洲的一站中转可选路径减少近三成，国际航线的稳定性被明显削弱。
图源：飞友科技民航周报（4.6–4.12）
原本大家出境游的选择还算清晰：欧洲、非洲线路因为中东枢纽受阻、油价高企，票价居高不下，基本已经退出大众性价比选择。
而日本航线近期更是遭遇大规模削减，官方数据显示，仅3月就有53条中日航线全线取消，航班取消率接近五成，2026年前两月中国内地赴日游客同比大跌超54%，出行意愿大幅降温。
一圈算下来，东南亚几乎是当下唯一还能撑起规模、上得去体量的出境游主力板块，也是大多数人预算内能抵达的出境目的地。
现在连廉航都撑不住砍线，这无疑是个非常糟糕的信号：国际旅行黄金时代，似乎正在悄悄走向尾声。
02
出境游难了，那老老实实国内游行不行？
现实同样不乐观。
国内的航空公司，也在大刀阔斧地砍航班。
航班管家DAST数据显示，截至4月12日，未来一周（4.13-4.19）全国民航客运航班取消率已达15.1%，环比前一周虽回落2个百分点，而这只是当前计划取消率，随着时间推移，取消率还会继续上升。
图源：航班管家DAST
而根据飞友科技数据，4月6日–4月12日，国内飞机利用率平均为仅8.91小时/天，环比下降0.68个百分点，其中市场主力窄体机利用率环比下降0.79个百分点，反映出航司正在主动收缩中短程运力，在成本与收益之间艰难寻找平衡。
有人会问：前段时间国内机票燃油附加费不是刚猛涨了一波吗，怎么航司还是飞不起？
答案很残酷：涨得还是不够。
行业数据显示，航油已占到航司总运营成本的30%–40%，三大航平均约34%，是不折不扣的最大刚性成本之一。
关于成本传导能力，国联民生证券分析师在4月10日发布的专题研报中，给出了清晰的测算：
按照国内现行燃油附加费联动机制，燃油附加费可以覆盖油价增量成本的45%–60%；
图源：国联民生证券
但在实际运营中，由于下游提价传导有限，航司需要在旅客量下滑和含附加费全票价提升之间寻求平衡，征收附加费对增量成本的净覆盖比例约为20%-30%。
图源：国联民生证券
简单说：航司每多花100元油费，只能通过附加费收回约30元，剩下70元必须自己扛。
票价再往上涨，旅客就会“用脚投票”，可能直接放弃坐飞机。
航司被迫在“保客流”和“保成本”之间二选一，飞一趟亏一趟，只能减量保价。
这一点，在刚刚过去的清明假期数据中体现得淋漓尽致。
交通运输部官方数据显示（4.4–4.6）：
铁路客运量5779万人次，同比增长8.4%
公路人员流动量77554万人次，同比增长5.4%
水路客运量367.7万人次，同比增长8.4%
民航客运量568.8万人次，同比增长1.6%
这组数据很能说明问题：全民出行需求都在稳步回升，民航虽然也实现了正增长，但增速远低于其他交通方式。
即便4月6日-4月12日民航客座率已提升至85.8%，单班旅客量增至151人，行业正从“规模恢复”转向“单班效率修复”，但依然对冲不了高油价压力。
图源：飞友科技民航周报（4.6–4.12）
最终结果就是：需求再回暖，该砍的航班还是得砍。
03
顺着这个逻辑往下想，一个很现实的趋势正在浮现。
接下来，出境游会持续承压，国内长线航空旅行也会受到明显影响，高铁出游将直接受益——准点、稳定、受油价波动影响小的优势会更加突出。
而城市周边游、短途自驾游、露营、徒步、近郊民宿这类不用长途飞行的玩法，也很可能再次走热，大家的旅行半径会重新回到家门口。
一边是国际航线大面积停摆、中东航网系统性收缩，一边是国内航班大规模削减、运力与利用率同步回落，油价、成本、需求三重压力交织，民航业正处在格外艰难的节点。
从最新年报数据看，行业修复依然脆弱：
2025年三大航业绩明显分化，南航盈利8.57亿元，成为疫情后首家年度扭亏的骨干航司；但国航亏损17.7亿元、东航亏损16.33亿元，仍未走出亏损区间，整体抗风险能力依然薄弱。
尽管2024-2025年三大航经营现金流、自由现金流均为正，资产负债率控制在90%以下，还处在可承受范围，但账面盈利根基极浅，经不起油价持续冲高。
近期有外媒报道称，中国三大航等国有航司有望获得政府补贴、税收优惠、低息贷款等政策支持，未来行业也可能出现整合重组，以度过本轮成本危机。
但需要明确的是，这类信息目前仍属于外媒消息与市场传言，相关讨论尚处于初步阶段，并无官方证实或正式落地。
而行业真实压力，已经可以通过数据清晰看到。
CADAS行业研究给出明确测算：
若航油价格维持9802元/吨全年、燃油附加费保持800公里以上120元/人，国内三大航经营现金流将触及转负临界点，自由现金流承压，冲击程度介于2022-2023年期间水平。
倘若一年后油价趋势显著好转，国内大型航空公司将不再面临生存危机，中小航司也能通过地方政府注资顺利渡过此次危机。
但对普通旅客来说，当下最直观的感受就是：说走就走的旅行，选择更理性、规划更重要了。
也许未来很长一段时间，我们都要适应这样的旅行新常态：出境更谨慎，长线更偏向高铁，短途休闲更受欢迎。
曾经低价随心飞的时代或许在改变，但更踏实、更可控、更贴近生活的旅行方式，正在成为新的主流。
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