看到很多人发笔记说，五一假期临近，却突然收到航班取消通知。
大部分人都很生气——这当然能够理解，票是早早订好的，酒店已经锁定了，行程也安排好了，心情也准备好了，结果临出发前，航班没了。
航空公司通常会给退票，部分也会改签，但真正的问题从来不只是机票本身。你的假期节奏、住宿安排、后续交通，往往都已经跟着这一张机票一起定下来了。
所以，旅客的不满完全可以理解。
但如果把视野从“五一”拉开一点放眼全球，就会发现，这并不是一次局部性的临时调整，而是一轮已经蔓延到多个市场的运力收缩。
亚洲多家航司在减班、欧洲行业组织在向欧盟求援、澳新航司在砍运力抬票价，美国航司则开始通过行李费和附加收费把成本往旅客端传导。
这件事的底层逻辑，其实并不复杂。
航空公司最怕的，不是客座率低，而是成本在短时间内失控。其中最硬的一项，就是燃油。
路透社4月13日援引行业数据和分析指出，自2月28日相关冲突升级以来，航空燃油价格已经出现倍增式上行，涨幅明显快于原油本身。
也就是说，对航空公司来说，这不是普通意义上的油价贵了，而是航油市场自身已经进入了紧张状态。
国际航协总干事威利·沃尔什此前也表示，即便霍尔木兹海峡恢复通行，航油供应恢复正常也可能需要数月时间。
为什么会这样？
因为这次打击航空业的，不只是油价上涨，还有航油供应链本身的受扰动。
4月7日路透社报道提到，在中东局势持续紧张、霍尔木兹海峡受阻之后，亚洲航司已经开始采取额外带油、增加经停加油、直接减班等措施；
欧洲方面也在同步担心航油供应紧张，因为该海峡的关闭切断了接近21%的全球海运航油供应。
4月14日，欧洲航空公司组织A4E已正式要求欧盟出台应急措施，包括统一监测航油库存、考虑联合采购煤油、暂停部分航空碳市场义务，并对航权时刻使用规则作出豁免解释。
这就意味着，现在的问题已经不是油贵不贵，而是油够不够、什么时候能得到补充。
欧洲机场行业组织ACI Europe此前甚至警告，如果霍尔木兹海峡持续三周不能恢复，欧洲可能面临系统性航油短缺风险。
虽然欧盟委员会4月14日表示，目前欧盟尚未出现实际短缺，但也承认供应担忧仍然很高，局势正在被作为优先事项密切监控。
在这种背景下，全球航司的选择其实很有限。理论上说，它们无非只有三条路：
1.涨燃油附加费。
2.提高票价。
3.直接削航班班、停飞或者整合航班。
问题是，前两条并不能无限使用。
票价涨得太猛，需求就会立刻受损，燃油附加费也受市场承受能力和政策规则制约。
于是，当成本继续上冲而需求又无法完全承接的时候，综合考虑削减航班就会从“经营优化”变成“财务止损”。
这也是为什么，这一轮最早、最明显出问题的，往往不是最高端、利润最厚的航线，而是那些票价长期被压得很低、竞争最激烈、利润最薄的短中程市场。
对于中国航司来说，东南亚航线恰恰符合这个特征。它平时看着很热闹，但热闹不等于利润厚。一旦燃油价格和补给压力同时上来，它往往就是最先被收缩的板块。
从全球看，这一轮收缩已经有了很明确的样本。
国泰航空4月11日宣布，将取消约2%的定期客运航班，时间覆盖5月16日至6月30日；香港快运则将取消约6%的客运航班，自5月11日起执行。
国泰同时确认，迪拜和利雅得客运航班停飞将持续至6月30日。国泰此前还在3月26日公告中承认，中东局势持续波动已显著推高航油价格，公司已调整燃油附加费应对。
澳新市场也在同步收缩。新西兰航空3月已先砍掉5%的航班，4月又宣布在5月和6月进一步缩减运力，影响约4%的航班和1%的总旅客量，同时上调票价并暂停全年业绩指引。
澳航则把下半财年燃油成本预期一口气上调至31亿至33亿澳元，比此前预测高出最多8亿澳元，并决定削减6月季度约5个百分点的国内运力，把更多飞机转去巴黎、罗马等需求更强的方向。
至于欧洲，自然也不会幸免。
汉莎CEO在4月14日公开表示，煤油供应短缺和高价可能贯穿全年，公司已经准备把运力削减2.5%到5%，必要时甚至可能提前停飞20到40架老旧飞机。
更关键的是，他点名说一些机场的航油可得性已经处于临界状态，尤其是在亚洲。这个表态的分量很重，因为它说明航司现在担心的，已经不仅是利润，而是运行连续性本身。
美国市场的表现略有不同。
美国几家大型航司目前更倾向于先涨价、加费，再观察需求能否消化成本。
美航和阿拉斯加航空已经上调托运行李费，美联航、达美等也被美联社与路透社点名，正在通过票价和收费结构调整来传导燃油冲击。也就是说，美国暂时没有像亚洲和欧洲那样大面积公开谈“缺油”，但同样已经开始把成本传导给旅客。
政府层面的动作，也说明这轮危机并非普通波动。
印度4月11日上调了柴油和航空涡轮燃料出口税，同时对4月国内航空燃油价格月度涨幅设置上限，希望在保障本国供应的同时抑制票价过快上涨。一个大型炼化和航空市场要出手稳国内ATF，这本身就说明问题已经超出了企业自己消化的范围。
所以，如果把这些信号放在一起看，结论就是这不是中国飞东南亚“突然大面积取消”，而是全球航空业在同一个成本冲击下，开始用不同方式做同一件事——重新匹配运力与成本。
写到这里，其实我想说的是，旅客朋友们虽然没必要——但也可以稍微了解一下，取消航班不是某一家航司的责任。
虽然我理解旅客的损失是真实的。酒店、签证、年假、后续交通，全都会被连带影响。哪怕航空公司可以全额退票，并不等于旅客没有成本。这个矛盾客观存在，而且很难靠一句“理解万岁”来解决。
但反过来说，在航油价格短期倍增、供应链又受扰动的情况下，如果还要求所有航班照原计划一班不落地执行，确实也不现实。
对今天的全球航司来说，最怕的已经不是少赚一点，而是在极端成本和供应不确定性下，维持一张本来就利润很薄的时刻表。
全球航空业正在进入一个新的高成本运行阶段。
过去几年靠低价、密集、拼运力撑起来的一部分航线网络，正在被重新估值。
而此番五一，也只是这轮调整在中国旅客面前最直观的一次显现。我很能明白旅客朋友的无奈，但我们这个行业，其实也更加无奈。
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